09 - Vol Rectiligne - la Descente

Suivez un élève pilote qui intégre la base école de Marrakech, ou celle de Meknès, entre 1943 et 1961, pour connaître son cursus, ce qui lui était enseigné et demandé à cette époque.
Répondre
AV_Waroff
Messages : 2340
Inscription : 15 déc. 2004, 02:01
Localisation : Allauch, à côté de Marseille...
Contact :

09 - Vol Rectiligne - la Descente

Message par AV_Waroff »

****************************** VOL RECTILIGNE - La DESCENTE ******************************




L'intérêt est une perte d'altitude en conservant, une vitesse , une pente et un cap constants.
Il faut donc afficher une assiette et une puissance permettant d'obtenir une vitesse et un taux de descente.
Recherche de performances, affichage de paramètres en VSV, approche et atterrissage, moteur réduit ou arrêté

- 1: perte d'altitude
- 2: vitesse
- 3: pente
- 4: cap


Image
Nous avons vu précédemment (vol rectiligne horizontal) que pour une vitesse définie, il n'y avait qu'une puissance(A), permettant le vol horizontal.
Au delà(B) ou en dessous(C) de cette puissance, la trajectoire monte ou descend.

- 1 : la perte d'altitude dépend de l'écart entre la puissance nécessaire Wn et la puissance disponible C. Plus la puissance sera faible, plus grand sera le taux de descente

- 2 : Pour conserver une vitesse constante, il faut que l'incidence reste constante. Comme on ne peut mesurer l'incidence, si nous changeons de trajectoire, nous rechercherons la vitesse avant d'ajuster le taux de descente.

- 3 : la trajectoire dans le plan vertical étant déterminée, elle restera constante si la puissance reste constante. (pression d'admission et régime constant)

- 4 : si l'avion dérape, la traînée augmente, le taux de descente augmente. Donc garder l'axe de l'avion aligné avec la trajectoire dans le plan horizontal: bille au centre et ailes horizontales.


Actions du pilote:

-1 : réduire la pression d'admission, augmenter le régime (cela permet un meilleur rendement en cas de remise de gaz, les gouvernes sont mieux soufflées et cela diminue la pression d'admission)
De là, l'avion se met à descendre. Si l'assiette reste inchangée, l'angle d'attaque augmente, la vitesse change.

-2: Il y a donc lieu de rechercher la vitesse prescrite en modifiant l'assiette de l'avion.
L'indication du variomètre ne sera utilisable qu'à partir du moment où le taux sera constant. Pour cela il faut que la vitesse soit stabilisée. On s'attachera à maintenir une assiette stable.

-3: la pression d'admission augmentant avec la perte d'altitude, on ajustera la manette en permanence afin de maintenir la pression d'admission constante.

-4: le changement de puissance et de vitesse vont influer la symétrie de vol de l'avion. Il faut veiller à garder la bille au milieu pour conserver un taux de descente constant.

Si nous avons la vitesse désirée mais un taux de descente plus élevé, nous augmenterons la pression d'admission. Ce faisant la trajectoire sera modifiée. On reprendra les corrections dans l'ordre suivant:
- vitesse, par modification de l'assiette.
- compenser la profondeur.
- ailes horizontales, bille au milieu.
- compenser la direction.
- Lire le taux au variomètre
Et corriger jusqu'à obtenir le taux recherché.

Dans le cas où le taux serait plus faible, on réduira la pression d'admission, puis reprendra les corrections dans le même ordre que ci dessus.

Nous avons vu précédemment qu'une variation de un pouce Hg à l'admission entraînait une variation approximative de 100 pieds/minute au variomètre.




****************************** le VOL PLANE ******************************



La recherche de performances en vol plané ou moteur réduit dépend de ce que l'on recherche.
Il y a deux cas:
- Recherche de la durée la plus longue en vol plané, ou "vario minimum".
- Recherche de la plus grande distance en vol plané, ou "finesse maximum".
En cas de panne moteur, on aura recours à la première solution pour "gagner du temps et tenter un redémarrage.
Si le redémarrage est impossible, la deuxième solution permettra d'aller le plus loin possible afin de parvenir à un terrain propice à un atterrissage de fortune.


1° - descente à vario minimum

Le variomètre indiquant l'altitude perdue dans le temps, l'indication de la perte minimale d'altitude nous donnera la plus faible perte d'altitude dans le temps imparti.


2° - descente à pente minimale

La pente est l'angle formé par l'horizontale et la trajectoire de l'avion. Plus cet angle est faible, plus la distance parcourue sera grande.


Descente à vario minimum:
Nous avons vu que le taux "montée/descente" est proportionnel à la différence de Wn par rapport à la Wd.
A Wd=0, c'est l'angle d'attaque qui indique Wn minimum que nous obtiendrons le "meilleur" vario négatif. A cet angle d'attaque correspond une vitesse.
C'est cette dernière qui définira notre descente à vario minimum.
La courbe Wn étant définie pour une masse, plus l'avion sera léger, plus cette vitesse sera faible et la vitesse de descente(Vz) sera plus faible également.
On constate que la vitesse à adpoter est également celle d'endurance maximum (voir chapître " vol rectiligne – les croisières)

Descente à pente minimale.
Si la pente de finesse maximale est constante quel que soit le poids de l'appareil, la vitesse sur trajectoire sera plus élevée si la masse est plus élevée..
Le fait d'alléger l'appareil n'influera pas sur la distance que l'on pourra parcourir.

Dernière modification par AV_Waroff le 06 oct. 2011, 23:19, modifié 1 fois.
il ne faut pas prendre la vie au sérieux, de toute façon, on n'en sort pas vivant...

AV_Waroff
Messages : 2340
Inscription : 15 déc. 2004, 02:01
Localisation : Allauch, à côté de Marseille...
Contact :

Re: 09 - Vol Rectiligne - la Descente

Message par AV_Waroff »

Quel intérêt tout ça?
pour descendre on pourrait se contenter de pousser le manche? oui bien sûr.
ou réduire les gaz, et quel intérêt de choisir une vitesse?

Imaginons...

Sous nos ailes défile la grande Bleue et nous sommes bercé par le ronron du moteur au FL75, à 200km/h que nous permet les 160cv et 2500t/min du moulin de notre trapanelle.
Dans la brume lointaine Calvi. Nous devons nous présenter au point W à 1000 pieds.
Aujourd'hui, avec le changement de calage altimétrique, cela nous fera un peu moins de 6500 pieds à perdre, arrondissons à 6000 pieds pour faciliter la compréhension de ce qui suit.
6000 pieds à perdre avec un "vario confort" de -500pieds/min ne nous prendra que 12 minutes.
Nous débuterons donc notre descente à 12 minutes avant notre point de report, soit 40km avant (nous volons à 200km/h) .
Mais que se passerait il si nous nous contentions de "pousser le manche" pour "chercher un vario" de -500"/min?
la vitesse augmenterait d'environ 40/50km/h - prenons 40 pour simplifier - donc notre vitesse passerait de 200 à 240km/h.
A ce moment là; les 40km seraient avalés en 10 minutes au lieu de 12 et nous serions au dessus du point W, non pas à 1000 pieds, mais 2000pieds!!!
en effet 10 minutes avec un vario de -500pieds, font 5000pieds de perdu.

Pour arriver pile poil à W à 1000pieds, il aurait fallut commencer la descente à 40km et maintenir 200km/h* tout au long de la descente, ou alors, si on descendait à la même puissance, en tenir compte et amorcer la descente plus tôt(48km)

* de combien de t/min faudrait il réduire approximativement pour maintenir :
200km/h et -500pieds/min ?
Et à 180km/h et -500pieds/min?
Et quelles précautions faudrait il prendre dans ces cas là?
les éléments de réponse sont également dans les sujets précédents.


il ne faut pas prendre la vie au sérieux, de toute façon, on n'en sort pas vivant...

Avatar de l’utilisateur
AV_2Pattes
Messages : 3375
Inscription : 27 oct. 2004, 16:24
Localisation : Paris

Re: 09 - Vol Rectiligne - la Descente

Message par AV_2Pattes »

Waroff a écrit : de combien de t/min faudrait il réduire approximativement pour maintenir :
200km/h et -500pieds/min ?
Et à 180km/h et -500pieds/min?
Et quelles précautions faudrait il prendre dans ces cas là?
les éléments de réponse sont également dans les sujets précédents.
Surligner ci-après pour voir ma réponse:
J'ai retenu environ -100 tours pour -100 ft/min, donc je dirais -500 tours. Au niveau des précautions: ajuster les gaz au cours de la descente pour maintenir 2000 tours (peut-être aussi, réchauffe carbu pour cause de régime réduit sur une période assez longue).
J'ai bon ?
There are only two types of aircraft - fighters and targets.

AV_Waroff
Messages : 2340
Inscription : 15 déc. 2004, 02:01
Localisation : Allauch, à côté de Marseille...
Contact :

Re: 09 - Vol Rectiligne - la Descente

Message par AV_Waroff »

AV_2Pattes a écrit :[J'ai retenu environ -100 tours pour -100 ft/min, donc je dirais -500 tours. Au niveau des précautions: ajuster les gaz au cours de la descente pour maintenir 2000 tours (peut-être aussi, réchauffe carbu pour cause de régime réduit sur une période assez longue).
J'ai bon ?


Voilà , c'est cela même.

Pour une descente à vitesse constante(= vitesse croisière)
On prévoiera avant d'entamer la descente de recaler les instruments gyroscopiques (dans le jeu il n'y a pas cette fonctionnalité),
on réduira, "à la louche" de 500t/min (1), ou d'environ 5" Hg(2) et en augmentant le régime.
Puis ajuster petit à petit pour obtenir le taux et la vitesse recherchés
Avec la perte d'altitude, le mélange va tendre à s'appauvrir, on ajustera le mélange au cours de la descente - sur de faible altitude on mettra la manette de mélange sur "riche" avant d'entamer la descente.
Sur des descentes prolongées, on surveillera la température moteur et la maintiendra en remettant de la puissance à la demande pour éviter un refroidissement trop important.
Vers la fin de la descente, un petit d"écrassage moteur" peut être fait en poussant le moteur pendant quelques secondes à la puissance maximale.
Evidemment comme le rappelle 2Pattes, il sera bon de penser à la réchauffe carburateur selon les conditions du jour, voire même l'actionner à titre préventif.
A noter qu'avec la perte d'altitude, le régime(1), ou la pression d'admission(2) devrait augmenter légèrement, ce qui nécessitait de l'ajuster en permanence. Si toutefois on s'apercevait d'une chute du régime, ou de la pression d'admission, il est fort probable que nous serions en début de givrage carburateur.


Pour une descente à la puissance de croisière
On recalera les "gyros" et ajustera le mélange au besoin avant la descente.
Le changement d'assiette pour aller chercher le taux de descente va entraîner une augmentation de la vitesse de l'avion par diminution de l'incidence. Cette augmentation de vitesse est approximativement de l'ordre de 5kt pour une variation de -100"/min au vario, ou 1° de pente.
En prenant l'exemple précédent, de 200km/h nous passerions à 240km/h(237), et -500"/min, soit une pente d'environ 4°.
On stabilisera la vitesse puis contrôlera le vario et on procèdera par modifications successives d'assiette jusqu'à obtenir la vitesse correspondante au taux de descente recherché.
On veillera durant la descente à ne pas laisser l'hélice s'emballer(1), ou à maintenir la pression d'admission constante(2) et également d'ajuster le régime si nécessaire, et à ajuster le mélange si nécessaire comme dans le cas précédent.
Attention avec ce type de descente de ne pas enfoncer la Vne


Ceci nous permettra de définir notre point de début de descente en fonction du type de descente,
et on prévoiera une ou deux minutes supplémentaires par sécurité.

(1) avion équipé d'hélice à pas fixe
(2) avion équipé d'hélice à pas variable à vitesse constante
il ne faut pas prendre la vie au sérieux, de toute façon, on n'en sort pas vivant...

Avatar de l’utilisateur
AV_2Pattes
Messages : 3375
Inscription : 27 oct. 2004, 16:24
Localisation : Paris

Re: 09 - Vol Rectiligne - la Descente

Message par AV_2Pattes »

Ah ouais, j'avais oublié le mélange ! Faut avouer que j'ai jamais eu l'occasion de toucher au mélange en vol au altitude ou j'évolue usuellement. Je crois d'ailleurs que l'appauvrissement est très délicat à faire lorsqu'on ne dispose pas d'indicateur de température du moteur (ce qui est le cas sur au moins un appareil de mon aeroclub) et que dans un tel cas, il est recommandé de ne pas chercher à trop (pas du tout ?) optimer ce paramètre.

Pourrais-tu expliquer les grands principe de gestion pratique de l'appauvrissement (avec indicateur de température et sans) ?
There are only two types of aircraft - fighters and targets.

AV_Shane
Messages : 4495
Inscription : 24 mai 2007, 14:14
Localisation : Viroflay (Versailles) Yvelines

Re: 09 - Vol Rectiligne - la Descente

Message par AV_Shane »

si je ne me plante pas, la VNE c'est la vitesse maxi autorisée ?
donc faire gaffe a ne pas la depasser en descente c'est ca ?
(ouais je sais, je suis un petit debutant).
j'en suis pas encore a l'apauvrissement du porte monnaie du camarade 2pattes :)
mais chui pas contre une petite mousse par contre.
Shane .Michel.

05/03/11 Ouais une longue attente, Nolhan a 9 mois maintenant.

AV_Waroff
Messages : 2340
Inscription : 15 déc. 2004, 02:01
Localisation : Allauch, à côté de Marseille...
Contact :

Re: 09 - Vol Rectiligne - la Descente

Message par AV_Waroff »

AV_Shane a écrit : la VNE c'est la vitesse maxi autorisée ?
donc faire gaffe a ne pas la depasser en descente c'est ca ?
en anglais Velocity never exceed ça explique tout ;)


AV_2Pattes a écrit :Ah ouais, j'avais oublié le mélange ! Faut avouer que j'ai jamais eu l'occasion de toucher au mélange en vol au altitude ou j'évolue usuellement.
Pourrais-tu expliquer les grands principe de gestion pratique de l'appauvrissement (avec indicateur de température et sans) ?


Vrai que dans certains coins de France et de Navarre(quoique non, pas la Navarre), il est rare de voler en niveau de vol tant le ciel est fréquemment bouché.

Pour le cas où l'on ne bénéficie pas de la présence d'un thermomètre de sortie des gaz d'échappement(EGT, exhaust gaz temperature ), c'est facile, mais sans être précis...
il suffit d'appauvrir le mélange jusqu'à ce que le moteur ne "tourne plus rond", puis d'enrichir juste suffisament pour qu'il tourne rond à nouveau.

Avec le thermomètre EGT, c'est plus facile. Le thermomètre posssède une aiguille et un index mobile.
On appauvrit le mélange, ce qui a pour effet d'augmenter la température des gaz jusqu'à un maxima dit "pic EGT". On y place alors l'index, puis on enrichit afin d'être à deux graduations en dessous du pic (soit 50°F en dessous).
Si on modifie la pression d'admission, il faudra refaire le réglage, puisque la température dépend aussi dela quantité d'essence brûlée.

En général on n'ajustera le mélange qu'au delà de 6 ou 7000 pieds avec nos tagazous.
Les "warbird" compressés pouvaient atteindre une altitude sans correction puisque le compresseur maintenait la pression à l'admission, puis au delà de cette altitude il fallait ajuster le mélange. Il existait même sur certains appareils des correcteurs altimétriques.


Question, sans regarder Googl ou Wiki, quelle est, ou quelle fût, la capitale de la Navarre?
il ne faut pas prendre la vie au sérieux, de toute façon, on n'en sort pas vivant...

AV_Shane
Messages : 4495
Inscription : 24 mai 2007, 14:14
Localisation : Viroflay (Versailles) Yvelines

Re: 09 - Vol Rectiligne - la Descente

Message par AV_Shane »

Et si on a de gros doigts ?
ok :jesors: :marteau:
Shane .Michel.

05/03/11 Ouais une longue attente, Nolhan a 9 mois maintenant.

AV_Waroff
Messages : 2340
Inscription : 15 déc. 2004, 02:01
Localisation : Allauch, à côté de Marseille...
Contact :

Re: 09 - Vol Rectiligne - la Descente

Message par AV_Waroff »

Pour la conversion entre les pieds et les gros doigts, faut déterminer si tes pieds sont chaussés ou non. Celui que tu recevras au c... du Sergent 2Pattes est règlementairement ferré!
Mr Shane fera trois jours de perfectionnement à l'art du manche à balai au simulateur latrine pour son humour caustique, ça débouche!!! :wink:
il ne faut pas prendre la vie au sérieux, de toute façon, on n'en sort pas vivant...

AV_Waroff
Messages : 2340
Inscription : 15 déc. 2004, 02:01
Localisation : Allauch, à côté de Marseille...
Contact :

Re: 09 - Vol Rectiligne - la Descente

Message par AV_Waroff »

Ajout de "le vol plané" dans le post initial
il ne faut pas prendre la vie au sérieux, de toute façon, on n'en sort pas vivant...

Répondre