Forum Autruches Volantes

Exercices Vol Rectiligne Horizontal

Pour ceux qui jouent comme moi avec un joy
qui a beaucoup de jeu et un manque de précision évidente,
on peut supprimer la commande de l'axe de tangage du joystick.
Ainsi lors de la correction au manche pour maintenir l'inclinaison nulle,
on n'introduira pas d'effet parasite en tangage.
Pour cela, une fois le vol en palier bien compensé, sortez du jeu, modifiez
l'affectation de l'axe de tangage, revenez dans le jeu.
Pour ceux qui emploient les touches pour les trims,
utilisez la roulette de la souris pour le trim de profondeur.
Cela sera plus fin que le pianotage des touches.


Moyens:

- H81A2/P40B ou C
- Carburant: 25%
- départ en vol 1000m
- pas de barre de vitesse


Variations de puissance sur un vol stabilisé en palier

1° Départ en vol , vitesse recherchée 200mph

- Afficher 50/50
- altitude 3000 pieds / 1000m
- stabiliser le palier, la vitesse atteinte sera environ 200mph
- cap 090°,
maintenir le palier, compenser l'avion en profondeur et direction.

- augmenter la PA de 0.5" (55/50), attendre 1 minute et noter la nouvelle vitesse V et la valeur de Vz
- réduire la PA de 0.5"(45/50) , attendre une minute et noter la nouvelle vitesse V et la valeur de Vz
- réajuster la PA à la valeur originale, attendre le retour palier.

2° Idem 1°, mais avec V recherchée 150mph

- Afficher 40/50
- altitude 3000 pieds / 1000m
- stabiliser le palier, la vitesse atteinte sera environ 150mph
- cap 090°,
maintenir le palier, compenser l'avion en profondeur et direction.
- augmenter la PA de 0.5" (45/50), attendre 1 minute et noter la nouvelle vitesse V et la valeur de Vz
- réduire la PA de 0.5"(35/50) , attendre une minute et noter la nouvelle vitesse V et la valeur de Vz
- réajuster la PA à la valeur originale, attendre le retour palier.


Variations d'incidence

Départ en vol à
- V= 150mph,
- altitude 3000 pieds
- cap 090°,

vol à la puissance minimum

maintenir le palier, compenser l'avion en profondeur et direction.
- réduire la puissance pour que la vitesse diminue, augmenter l'incidence en conséquence.
- En dessous d'une certaine vitesse, il est nécessaire de remettre de la puissance pour que le vol en palier soit maintenu. Noter les valeurs de cette puissance et vitesse.

Vol à la vitesse minimale

- En dessous de la vitesse précédemment trouvée, nous atteignons une vitesse minima pour la puissance maximale disponible, nous sommes alors à l'incidence limite de la portance. Noter la valeur de la vitesse minimale atteinte, c'est la vitesse de décrochage Vs. Nous sommes dans le "second régime de vol" caractérisé par un vol aux grands angles et fortes puissances. Danger!


********* à suivre : résultats et commentaires **********

exercice simple de trois minutes:

toujours avec le même appareil et même condition de chargement:

: à 1000m, trouver la pression d'admission/pourcentage puissance pour obtenir:
- une croisière de 185mph (avec régime 60%)
- une croisière de 225mph (avec régime 45%)

Sympa et utile ! Je m'attaque à mes devoirs de vacances dès mon retour à Paris (mi août) ...

Exercices Vol Rectiligne Horizontal

Moyens:

- H81A2/P40B ou C
- Carburant: 25%- départ en vol 1000m
- pas de barre de vitesse

Variations de puissance sur un vol stabilisé en palier

1° Départ en vol , vitesse recherchée 200mph

- Afficher 50/50
- altitude 3000 pieds / 1000m
- stabiliser le palier, la vitesse atteinte sera environ 200mph
- cap 090°,
maintenir le palier, compenser l'avion en profondeur et direction.

- augmenter la PA de 0.5" (55/50), attendre 1 minute et noter la nouvelle vitesse V et la valeur de Vz
- réduire la PA de 0.5"(45/50) , attendre une minute et noter la nouvelle vitesse V et la valeur de Vz
- réajuster la PA à la valeur originale, attendre le retour palier.

Toutes les vitesses sont lues à l'anémomètre.

Départ en vol 1000m.
On affiche rapidement 50/50 et la vitesse se stabilisera aux environ de 200mph.
L'avion bien compensé on peut lâcher les commandes¹, puis on augmente ou réduit la pression d'admission.
On contrôle l'inclinaison , le lacet et le dérapage.

60/50 200mph et vario +800pieds/min
55/50 200mph et vario +400pieds/min
50/50 200mph et vario nul
45/50 200mph et vario –400pieds/min
40/50 200mph et vario –800pieds/min

2° Idem 1°, mais avec V recherchée 150mph

- Afficher 40/50
- altitude 3000 pieds / 1000m
- stabiliser le palier, la vitesse atteinte sera environ 150mph
- cap 090°,
maintenir le palier, compenser l'avion en profondeur et direction.
- augmenter la PA de 0.5" (45/50), attendre 1 minute et noter la nouvelle vitesse V et la valeur de Vz
- réduire la PA de 0.5"(35/50) , attendre une minute et noter la nouvelle vitesse V et la valeur de Vz
- réajuster la PA à la valeur originale, attendre le retour palier.

Départ en vol 1000m.
On affiche rapidement 40/50 et la vitesse se stabilisera aux environ de 150mph.
L'avion bien compensé on peut lâcher les commandes¹, puis on augmente ou réduit la pression d'admission.
On contrôle l'inclinaison , le lacet et le dérapage.

44/50 150mph et vario +500pieds/min
42/50 150mph et vario +250pieds/min
40/50 150mph et vario nul
37/50 150mph et vario -250pieds/min
35/50 150mph et vario -500pieds/min

On peut dire que les variations de puissance influent le taux de vitesse ascensionnelle.
Quantification:
1% de puissance => environ 100pieds/min



Les pilotes PPL pourront éventuellement vérifier cette relation sur des avions comme les DR400, C172, hélice à pas fixe, sur lesquels on peut estimer:

100tours/min <=> 100pieds/min <=> 10km/h <=> 1° d'incidence

C'est à dire que si l'on fait varier la puissance de 100t/min, la Vz variera de 100pieds/min.
Si l'assiette est maintenue, alors ce sera la vitesse qui variera de 10km/h.
Si on fait varier l'incidence de 1°, la vitesse variera de 10km/h.

Exemple:
Nous sommes en palier à 200km/h et 2500t/min,
nous voulons effectuer une descente à 180km/h et -500pieds/min,
il faudra réduire le régime à 1800t/min
- pour -500pieds/min, je réduis de 500t/min
- pour réduire la vitesse de 200 à 180km/h, je réduis de 200t/min
En fait à la première réduction de 500t/min, l'avion se met en descente au taux de -500pieds/min. La vitesse n'a pas changée.
Pour réduire la vitesse de 20km/h, on va augmenter l'incidence de 2°. le taux de descente va remonter à -300pieds/min, On réduit alors encore de 200t/min pour retrouver le taux de - 500pieds/min.
Bilan: réduction totale de 700t/min

Exemple réel:
vent arrière: 140km/h 2200t/min vario 0
finale: 130km/h et vario -350pieds/min (pente de 5%)
réduction de puissance: 450t/min
préaffichage régime : 1750t/min

Départ en vol à
- V= 150mph,
- altitude 3000 pieds
- cap 090°,
vol à la puissance minimum

maintenir le palier, compenser l'avion en profondeur et direction.
- réduire la puissance pour que la vitesse diminue, augmenter l'incidence en conséquence.
- En dessous d'une certaine vitesse, il sera nécessaire de remettre de la puissance pour que le vol en palier soit maintenu. Noter les valeurs de cette puissance et vitesse.

L'avion en vol stabilisé 50/50 et 200mph, la réduction de puissance se fait par incrément de 5% et la compensation est faite pour conserver le vol en palier.
Vol à la vitesse minimale
- En dessous de la vitesse précédemment trouvée, nous atteignons une vitesse minima pour la puissance maximale disponible, nous sommes alors à l'incidence limite de la portance. Noter la valeur de la vitesse minimale atteinte, c'est la vitesse de décrochage Vs. Nous sommes dans le "second régime de vol" caractérisé par un vol aux grands angles et fortes puissances. Danger!

Pour pouvoir voler à une vitesse bien déterminée:
- afficher une assiette permettant d'obtenir cette vitesse
- Compenser l'avion pour conserver cette vitesse.
- Si la Vz est positive, réduire la puissance
- Si la Vz est négative, augmenter la puissance.
Ainsi nous pourrons tester la vitesse par incrément de 5mph.

Départ en vol vitesse par défaut 300km/h ou 187mph....
...à 28%(1900rpm) la vitesse est de 105mph
26%(1750rpm), c'est la puissance minimale qui permette encore le vol horizontal, à 95mph, nous sommes à la limite du 1er régime de vol, où pour réduire la vitesse il convient de réduire la puissance.

En dessous de cette vitesse, il faudra remettre progressivement de la puissance pour permettre de voler plus lentement, nous sommes alors dans le deuxième régime de vol.
J'affiche une assiette pour réduire la vitesse à 90mph, la Vz devient légèrement négative. Pour maintenir le vol horizontal je remet de la puissance, 33%(1950rpm).
en dessous de 85mph, la Vz redevient négative, je remet à nouveau de la puissance: 36%(2000rpm)
l'avion est très difficilement contrôlable. L'angle d'attaque a atteint la valeur critique.
la vitesse minimale est 85mph. En dessous de cette vitesse l'avion décroche malgré la pleine puissance(à noter que le manuel donne Vs 80mph en lisse)


1 : à ce stade je désactive la profondeur, ainsi en contrôlant le roulis, je n'introduis pas de mouvement parasite en tangage)


je suis quasi certain qu'il n'y a pas une seule Autruche pour s'être tapée ces exercices de style.....

Attention,

vous aurez notez que l'exercice étant à une altitude de 1000 mètres, la puissance donnée en %, n'est pas valable pour une autre altitude.
La lisibilité du mano d'admission, et aussi le mauvais étalonnage graphique entre le débattement de la manette de jeu( ou %) et la valeur de la pression d'admission, ne permet pas de se référer au manomètre pour de si petits écarts.
Pour une variation de 5%, nous devrions avoir une variation de la PA de presque 4 à 5"Hg, et là, dans le jeu, l'aiguille ne bouge pas d'un iota...

A propos des puissances dans IL2.

Lorsque on affiche un pourcentage dans le jeu, il s'agit d'un pourcentage de la puissance disponible, et non pas de la puissance maximale du moteur.
Ainsi pour un moteur de 1200cv, si la moitié, 600cv, sont bien 50% au sol, cela n'est plus vrai en altitude.
Si à 6000m d'altitude, ce même moteur ne pourrait plus que développer 500cv, les 50% ne donnerait alors que 250cv.
Lorsque on utilise un avion à mi puissance, c'est la pression d'admission qui détermine la puissance. Ainsi, avec l'Allison utilisé à mi puissance, 600cv, il faudrait afficher 30"Hg.
Au fur et à mesure que l'avion prend de l'altitude, la pression tendrait à diminuer. Il faut veiller à réajuster sa manette de gaz pour conserver ces 30"hg à l'admission.
Dans le jeu, avec le P-40, à mi puissance nous verrons que l'on passe d'une position de manette de 50% au sol à 100% à 6000m pour maintenir 30"Hg, au delà, malgré le compresseur, la pression commencera à diminuer

AV_Waroff a écrit :je suis quasi certain qu'il n'y a pas une seule Autruche pour s'être tapée ces exercices de style.....

Détrompez-vous Maître,
il m'est arrivé par 2 fois hier soir de perdre la profondeur et le lacet de mon il2...
Il a bien fallu jouer des tours/minutes pour le ramener au sol entier...
Du coup ces petits exercices de style s'avèrent vitaux mais surtout très simples pour comprendre l'incidence, la vitesse, le taux de chute et de montée etc.

du temps ou je volais bcp je m'etais fiat une specialité de ramener au sol et de preference sur la piste mon IL2 sans aucune commande (ni ailerons ni profondeur ni derive.) on peut (meme si c'est dur) diriger l'IL2 uniquement au moteur.
j'ai deja reussi au moins 6 ou 7 atteros dans ces conditions.
c'est un pur moment de bonhueur d'y arriver.
on met les gazs brutalement pour tourner dans un sens on les reduit brutalement pour tourner dans l'autre.
on les diminue pour descendre et on les monte pour monter. on les diminue pour perdre de la vitesse et on les augmente pour en gagner.
toute la difficultée consiste a reussir a doser pour perdre de l'altitude mais pas trop vite et en cas de vitesse trop faible, on doit accelerer ce qui helas fait remonter, c'est donc tres delicat a manoeuvrer.
j'essairais de faire un replay un de ces 4 pour vous montrer.

On essaye ça ce soir en formation serrée ?

RRRROoooooohhhh Attends là !!


Y a du scoup dans l'air ....


Waroff ??? Serais-tu de retour ??


Edit : ... bon je vais apprendre à lire, vla qu'a la place de Pecos, je lis waroff

Tiens? il y a du monde?....
je ne uis jamais bien loin, mais si je ne peux participer en ligne sur IL2 par défaut de PC adapté, je vais néanmoins continuer les rubriques de l'école..
Prochainement, le décortiquage de la boucle et on verra les paramètres qui entrent en jeu.