01 - Curtiss P40 - l' Avion de l'Ecole

Suivez un élève pilote qui intégre la base école de Marrakech, ou celle de Meknès, entre 1943 et 1961, pour connaître son cursus, ce qui lui était enseigné et demandé à cette époque.
AV_Waroff
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01 - Curtiss P40 - l' Avion de l'Ecole

Message par AV_Waroff »

Il s'agit du brouillon de l'article prévu cette semaine, il manque deux ou trois illustrations.
En attendant notre retour sur notre base de rattachement, un peu de lecture pour vous faire patienter....
Après avoir été suivi un stage de pilotage et avoir démontré une aptitude au vol solo, les candidats retenus étaient promus "élève pilote".
Ils étaient ensuite acheminés vers une Base Ecole où les "choses sérieuses" pourraient commencer.
Une centaine d'heures seraient effectuées sur biplace d'entraînement (MS230, MS315, Stampe, BT13, Dauntless, NA T-6...) avant le lâcher sur avion d'arme comme les Curtiss H75, D520, Curtiss P40, P-47...)


Les premières semaines sont donc consacrées aux cours théoriques.
Y sont abordés les notions de mécanique, de météo, de réglementation…
Nous faisons également connaissance, avec notre future monture, le Curtiss P40*.
Le P40, n'a rien à voir avec les frêles avions d'école d'aéroclub qui sentait le bois et l'huile.
C'est un appareil trapu et ramassé, avec une énorme gueule prête à faire entendre la puissance de son moteur de 1200cv.
Entièrement métallique, hormis les gouvernes qui sont entoilées, cela évite les phénomènes de "flutter". Ailes basses dotés de volets d'intrados. train rentrant, roulette de queue orientable, hélice à "pas variable", c'est tout à fait autre chose que les appareils d'aéroclub.
Assis dans le cockpit, on a l'impression d'être dans un autre monde. L'instructeur debout sur l'aile, appuyé sur le montant du pare brise, m'énumère l'instrumentation, commente leur usage...
Il y a comme une myriade de cadrans et boutons comparé à l'habitacle du biplan de l'aéroclub. Vais je m'en sortir le jour où il me faudra animer la bête et la dompter?...

Que de paramètres à retenir, de chose à éviter. Heureusement, des mémentos (check list) sont là pour parer à l'oubli et pour soulager la charge du pilote.
De temps à autres on s'assied dans l'habitacle, et les yeux fermés on cherche les commandes. L'instructeur interroge, et il faut, toujours yeux fermés, instinctivement lui désigner l'instrument demandé. Il faut petit à petit se familiariser avec l'avion et les notices spécifiques de l'école permettent une approche progressive par une description succinte de l'avion avant de plonger dans le manuel de vol de l'avion.
Inlassablement, le soir, je consulte le manuel de vol, les notes de cours et me remémore les actions ou les manoeuvres à effectuer.


* Si des Curtiss P40 furent effectivement utilisés au sein des Bases Ecoles, il s'agissait de modèle P 40F "Kittyhawk".

Pour illustrer ces articles, nous parlerons du modèle P40 B/C, qui seront les avions de la Campagne Flying Tigers de AV_Kasp. Campagne prévu pour cette rentrée de septembre/octobre...Messieurs, faites vos révisions! ;)

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L'AVION: CURTISS H81A2 / P40B/C



INSTRUMENTS de BORD

Ils sont répartis en quatre groupes:


contrôles moteurs:
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- 1 pression d'admission
- 2 tachymètre
- 3 thermomètres
- 4 manomètres


à dépression ou gyroscopique
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- 1 manomètre de pompe à vide
- 2 horizon artificiel
- 3 indicateur de virage
- 4 conservateur de cap


à prise statique ou dynamique
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- 1 anémomètre
- 2 altimètre
- 3 variomètre

divers:
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- 1 montre
- ampèremètre
- 2 jaugeurs
- 3 compas
- indicateurs de position, volets, train,



COMMANDES

Commande de gaz
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Elle contrôle la pression d'admission, donc la puissance.
Vers l'avant, position 'décollage", limitée par un cran qui évite de dépasser la puissance maximum autorisée pour le décollage à basse altitude.
Le moteur Allison monte vite en régime, on veillera à être progressif à la mise en puissance pour éviter les sur-régimes.

Commande de mélange
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Elle a 4 positions, de l'avant vers l'arrière: plein riche , auto-riche, auto-pauvre et étouffoir.

Manette de régime et sélecteur d'automatisme d'hélice.
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Sélecteur sur "auto", la manette permet alors de choisir un régime. Le calage des pales de l'hélice à vitesse constante, se modifie automatiquement afin de maintenir le régime quel que soit la pression d'admission.
En avant, nous obtiendrons le régime maximum, en arrière le régime minimum.

Contrôleur d'hélice automatique/manuel
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Le sélecteur a quatre positions: "auto", "pas fixe", "augmenter le pas" et "diminuer le pas".
Sélecteur sur "pas fixe", on actionne l'interrupteur vers les positions "augmenter" ou diminuer"et le maintient jusqu'à obtenir le régime désiré. On laisse ensuite le sélecteur revenir sur "pas fixe". L'hélice se comportera alors comme une hélice à pas fixe.


Friction des commandes
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Il permet un réglage aisé des commandes, tout en assurant leur maintien en empêchant des déplacements accidentels lors d'évolutions à fort facteur de charge.




TRAIN D'ATTERRISSAGE

Le train principal se rétracte vers l'arrière après pivotement des roues pour qu'elles se logent à plat dans l'aile. Cela diminue la traînée et améliore la maniabilité de l'avion.
La vitesse de sortie du train d'atterrissage doit être inférieure à 175mph.


FREINS de ROUES

Ils sont en partie haute du palonnier, actionnés de la pointe des pieds. Leur efficacité est satisfaisante et leur usage raisonnable permet de diminuer la distance d'atterrissage. Au sol, l'avion se dirige facilement et ne nécessitent pas leur utilisation si on roule lentement.
On veillera à freiner les roues après le décollage avant de remonter le train. D'une part l'effet gyroscopique des roues crée une force s'opposant au pivotement et à la remontée du train, d'autre part cela évite de projeter de la boue dans les logements qui pourrait nuire au bon fonctionnement.


VOLETS D'INTRADOS

Lorsque les volets sont requis pour le décollage, il est recommandé de les régler manuellement pour obtenir facilement un braquage partiel. Ce braquage sera de 20°.
Lorsque les volets sont baissés, il faut veiller à ne pas remettre accidentellement le sélecteur en haut. La rentrée des volets provoque une perte de portance et d'altitude importante qui pourrait être dangereuse à basse hauteur.
Les volets ne doivent pas être baissés à plus de 140mph et sont levés lors des roulages.



COMPENSATEURS

Le compensateur de profondeur est efficace et progressif pour des petites amplitudes de la commande.
Le compensateur de direction est puissant et doit être employé à chaque variation de vitesse, notamment lorsque l'habitacle est ouvert.




***************** à suivre : 02: les Exercices Elémentaires ****************
il ne faut pas prendre la vie au sérieux, de toute façon, on n'en sort pas vivant...

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