Notre instructeur titulaire, 68 ans, peu de temps après mon lâché, est allé décrocher sur son toit, les décorations de noël qu'il avait disposées pour faire plaisir à sa petite fille.
Malheureusement l'échelle s'est enfoncée dans le sol en plein dégel et le pauvre a fait une chute de cinq mètres !
Une fracture à la cheville droite et une entorse de la cheville gauche le contraignent donc à voyager dans sa maison pendant trois semaines en fauteuil roulant.
C'est donc Michel, 78 ans, 25 000 heures de vol, instructeur sur T6, pilote de 707 et 747, qui va assurer l'intérim.
Sympa comme maison de retraite non ?
Les méthodes de Michel sont différentes mais l'enseignement tout aussi intéressant.
Nous avons rendez-vous ce samedi à 16h pour des tours de pistes. Les dernières leçons n'ont pas été très satisfaisantes. Les tours de piste et les attérros ne sont pas parfaits, il "manque" souvent quelque chose, mais bon le plaisir est toujours là.
Je fais des tours de piste pas trop mal, sauf un ou j'ai carrément quatre rouges sur le PAPI (pas Michel hein, le machin qui permet de savoir si la pente est correcte).
Je repars pour un tour et en vent arrière, Michel me demande si je veux partir seul.
Évidemment je répond oui, très excité. Je dépose mes passagers au club et je contacte la tour.
Autorisé à rouler pour le point d'arrêt 35, je m'exécute.
J'appréhende beaucoup beaucoup moins que la dernière fois et c'est très décontracté que j'aborde la checklist.
Tout se passe bien mais arrivé à la ligne "commandes libres et bon sens" que j'effectue machinalement, le manche bloque lorsque je teste la profondeur !!! Le siège de l'instructeur est resté avancé et empêche le braquage arrière du manche.
Quand je pense à ce qui aurait pu arriver sans la checklist...
C'est marrant mais c'est avec encore plus d'attention que je poursuis la check !
Puis j'annonce "prêt au départ" et je décolle.
L'épisode checklist m'ayant donné le petit coup de pied au cul salvateur, je n'oublie pas l'APCGR et la check décollage, 2400 tours, badin actif et pas de demi-tour.
Mon instructeur n'ayant pas précisé combien de tours je devais/pouvais faire, je continue très joyeux et serein pour un troisième tour avant un complet.
Je m'élance et arrivé à 400/500 ft, je "ressens" un truc bizarre qui me fait pousser un peu sur le manche tout en regardant le badin qui n'est plus à 150 mais à 130 ! Le vent de 10/15 kt pourtant presque dans l'axe m'a joué un mauvais tour.
J'avoue que ce petit réflexe m'a fait plaisir, car j'ai "senti" que quelque chose n'allait pas. Riri parlerait de prioperception, c'est mieux, mais qui alors pourrait ajouter : pourquoi tu as pété ?
Comme la première fois, la nuit arrivant, la tour a illuminé la piste. Mon dernier atterro se fera donc sous les feux de la rampe !
C'est vraiment beau une piste éclairée !!
Voilà le petit récit de mon deuxième lâché. Ca vient finalement assez vite et les vols sont toujours aussi plaisants !
Allez, au boulot pour le théorique et peut être que le brevet de base viendra avec...
Deuxième lâché : de l'importance de la checklist
Deuxième lâché : de l'importance de la checklist
"The best things in life are free; the second best are expensive."
Coco Chanel
Je suis fascine par l'air. Si on enlevait l'air du ciel, tous les oiseaux tomberaient par terre....Et les avions aussi
JCVD
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Re: Pilax, deuxième lâché : de l'importance de la checklist
Lors de la phase de mise en puissance au début de l'accélération, on vérifie le nombre de tours/minutes.AV_Pilax a écrit : je n'oublie pas l'APCGR et la check décollage, 2400 tours, badin actif et pas de demi-tour.
.
Pour un même type d'avion équipé du même moteur, ce nombre peut être différent, à quoi cela tiendrait?
Cette valeur doit absolument être lue dans les premiers mètres de roulement, pourquoi?
et question essentielle, pourquoi vérifie t on cette valeur du régime précisé dans le manuel?
ramassage des copies dans peu de temps...
il ne faut pas prendre la vie au sérieux, de toute façon, on n'en sort pas vivant...
Re: Pilax, deuxième lâché : de l'importance de la checklist
ce n'est pas dans ma nature mais je suis vraiment jaloux !
Pilax pour ton 2nd laché
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Re: Pilax, deuxième lâché : de l'importance de la checklist
Félicitations Pilax pour ce deuxième lâché. Bien joué pour la check, c'est le métier qui rentre
Pour info, cela m'est déjà arrivé de sauter un élément ou un autre de la check de manière fort heureusement bénigne (du moins cette fois là) et dans ce cas, il vaut mieux *tout* reprendre depuis le début !
Ch'tite astuce: je cache toujours l'item suivant de la check avec mon pouce pour me forcer à bien lire chaque ligne.
J'ai bon chef ?
Pour info, cela m'est déjà arrivé de sauter un élément ou un autre de la check de manière fort heureusement bénigne (du moins cette fois là) et dans ce cas, il vaut mieux *tout* reprendre depuis le début !
Ch'tite astuce: je cache toujours l'item suivant de la check avec mon pouce pour me forcer à bien lire chaque ligne.
Bin parce que si on a pas les tours, on a pas la puissance, et on risque donc tout simplement de ne pas décoller du tout (avec sortie de piste à la clef) ou pire: de s'arracher péniblement du sol au second régime avant de s'emplafonner un arbreAV_Waroff a écrit :Lors de la phase de mise en puissance au début de l'accélération, on vérifie le nombre de tours/minutes.
Pour un même type d'avion équipé du même moteur, ce nombre peut être différent, à quoi cela tiendrait?
Cette valeur doit absolument être lue dans les premiers mètres de roulement, pourquoi?
et question essentielle, pourquoi vérifie t on cette valeur du régime précisé dans le manuel?
J'ai bon chef ?
There are only two types of aircraft - fighters and targets.
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Re: Pilax, deuxième lâché : de l'importance de la checklist
La réponse est bonne,
Rappelons que la chose est valable pour un avion équipé d'une hélice à calage fixe.
A la puissance maximale, on doit avoir un régime qui ne doit pas être en dessous d'un minima indiqué par le manuel.
Si le régime est en deça la valeur indiquée, la puissance maximale demandée au moteur n'est pas atteinte.
Plusieurs raisons sont possibles:
- réchauffe carbu encore tirée(partiellement) sur "chaud"
- mélange mal réglé (normalement sur "riche")
- mauvaise sélection des magnétos
- allumage défectueux (une bougie aura peu perlé entre le moment des essais moteur et la mise en puissance)
- début de givrage (entre les essais moteur où l'on essaie la réchauffe* et la mise en puissance si le délai est long dans des conditions givrantes)
- obstruction de la prise d'air du carburateur par corps étranger
...et autre
cela entraîne l'arrêt décollage
* l'essai de la réchauffe, doit être plus qu'un essai, c'est un contrôle, une action vitale.
Il convient d'afficher un régime (par exemple 1800t/min), puis de tirer la réchauffe durant 30 secondes, le régime va chuter.
Lorsqu'on enlève la réchauffe, le régime va remonter et logiquement atteindre les 1800t/min. Mais si on observe un régime supérieur à celui que l'on avait affiché, c'est que le carburateur était en train de givrer et les 30 secondes de réchauffe auront fait fondre la glace.
Si on observe ce phénomène on remet la réchauffe à nouveau pour s'assurer de faire fondre toute la glace.
On aura la certitude qu'il ne subsiste plus de glace lorsque le régime ne s'élèvera plus au delà du régime affiché avant l'essai.
Il ne faut pas se contenter d'observer la chute du régime lorsqu'on actionne la réchauffe lors des essais moteurs.
et pour ces questions?
Rappelons que la chose est valable pour un avion équipé d'une hélice à calage fixe.
A la puissance maximale, on doit avoir un régime qui ne doit pas être en dessous d'un minima indiqué par le manuel.
Si le régime est en deça la valeur indiquée, la puissance maximale demandée au moteur n'est pas atteinte.
Plusieurs raisons sont possibles:
- réchauffe carbu encore tirée(partiellement) sur "chaud"
- mélange mal réglé (normalement sur "riche")
- mauvaise sélection des magnétos
- allumage défectueux (une bougie aura peu perlé entre le moment des essais moteur et la mise en puissance)
- début de givrage (entre les essais moteur où l'on essaie la réchauffe* et la mise en puissance si le délai est long dans des conditions givrantes)
- obstruction de la prise d'air du carburateur par corps étranger
...et autre
cela entraîne l'arrêt décollage
* l'essai de la réchauffe, doit être plus qu'un essai, c'est un contrôle, une action vitale.
Il convient d'afficher un régime (par exemple 1800t/min), puis de tirer la réchauffe durant 30 secondes, le régime va chuter.
Lorsqu'on enlève la réchauffe, le régime va remonter et logiquement atteindre les 1800t/min. Mais si on observe un régime supérieur à celui que l'on avait affiché, c'est que le carburateur était en train de givrer et les 30 secondes de réchauffe auront fait fondre la glace.
Si on observe ce phénomène on remet la réchauffe à nouveau pour s'assurer de faire fondre toute la glace.
On aura la certitude qu'il ne subsiste plus de glace lorsque le régime ne s'élèvera plus au delà du régime affiché avant l'essai.
Il ne faut pas se contenter d'observer la chute du régime lorsqu'on actionne la réchauffe lors des essais moteurs.
et pour ces questions?
Pour un même type d'avion équipé du même moteur, ce nombre peut être différent, à quoi cela tiendrait?
Cette valeur doit absolument être lue dans les premiers mètres de roulement, pourquoi?
Dernière modification par AV_Waroff le 07 févr. 2010, 20:34, modifié 1 fois.
il ne faut pas prendre la vie au sérieux, de toute façon, on n'en sort pas vivant...
Re: Pilax, deuxième lâché : de l'importance de la checklist
Son caractère? (ses parents (montage usine), âge, heures d'utilisation, utilisateurs et leur soin (ou manque de soin), révisions et la manière dont elles ont été effectuées etc etc etc)AV_Waroff a écrit :Pour un même type d'avion équipé du même moteur, ce nombre peut être différent, à quoi cela tiendrait?
Re Bravo Pilax T'as gagner le droit de réclamer ta médaille "conquêtes des philipines" à Ice!
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Re: Pilax, deuxième lâché : de l'importance de la checklist
Non, plus simple que ça.
le même avion pourrait être équipé d'une hélice "petit pas" ou "grand pas".
Les régimes minima que l'on obtiendraient pour la même puissace maximale du moteur seraient différentes du fait du frein d'hélice différent.
Imaginons un pilote qui vole habituellement sur un 160cv et hélice "grand pas", dont le régime minima pleine puissance est de 2200t/min.
Il prend un avion identique, même moteur de 160cv, mais qui possède une hélice "petit pas", et là le régime minima à pleine puissance serait de 2350t/min.
Ce jour là le moteur accuse une perte de puissance et ne donne que 2200t/min.
Si le pilote n'aura pas pris connaissance de la valeur minima de 2350T/min sur cet appareil, il décollera avec un avion dont le moteur ne délivre pas la pleine puissance!
Comme quoi, avec deux avions "identiques", il convient de s'assurer de différences fondamentales peu décelables à l'oeil.
le même avion pourrait être équipé d'une hélice "petit pas" ou "grand pas".
Les régimes minima que l'on obtiendraient pour la même puissace maximale du moteur seraient différentes du fait du frein d'hélice différent.
Imaginons un pilote qui vole habituellement sur un 160cv et hélice "grand pas", dont le régime minima pleine puissance est de 2200t/min.
Il prend un avion identique, même moteur de 160cv, mais qui possède une hélice "petit pas", et là le régime minima à pleine puissance serait de 2350t/min.
Ce jour là le moteur accuse une perte de puissance et ne donne que 2200t/min.
Si le pilote n'aura pas pris connaissance de la valeur minima de 2350T/min sur cet appareil, il décollera avec un avion dont le moteur ne délivre pas la pleine puissance!
Comme quoi, avec deux avions "identiques", il convient de s'assurer de différences fondamentales peu décelables à l'oeil.
il ne faut pas prendre la vie au sérieux, de toute façon, on n'en sort pas vivant...