29-31 mai 2009
Voici un petit récit de mes "aventures" aéronautiques au Canada, ou pour être plus précis à Cowichan Lake, Vancouver Island, British Columbia.
Après avoir (non sans mal) obtenu mon LTPL (Limited Term Pilot Licence) de Transports Canada, me voici prêt à commencer ma formation, je parcours donc en voiture de location les 130 km qui séparent Parksville de Cowichan Lake, et descend sur les dock pour découvrir le C-172 de Tom Drybrough, mon instructeur.
Le Cessna 172 de Tom, refuelling operations avant de repartir
Tom m'explique comment s'installer à bord, ou se trouvent les équipements de survie, les rames, l'extincteur, la balise de détresse, puis me fait un bref amphi-cabine: c'est exactement le C-172 que je connais, si ce n'est la présence d'une manette au sol qui permet de lever et d'abaisser le water rudder (petit gouvernails coordonnés avec le palonnier à la poupe des flotteurs).
Une poussée pour nous éloigner du quai, battery on, contact on both, 2cm de manette des gaz et démarrage, on taxi ensuite à 800 RPM et manche au ventre pour que l'hélice souffre le moins possible du contact avec l'eau.
Puisqu'il n'y a pas de freins les essais moteurs (1700 RPM) se font évidemment en mouvement: one, one; one-two, one-two; heat on; mixture check (tiens c'est nouveau ça, mais pas difficile); idle check; everything's OK !
Instruments du C-172. Petit jeu: deviner quelle manœuvre est en train de faire l'avion au moment ou a été pris ce cliché.
Manche au ventre et plein gaz, pas mal de pied à droite pour garder l'avion dans l'axe, le manche tire fort. On garde un oeil sur les jets d'eaux sur le coté, attendant patiemment que les flotteurs sortent progressivement de l'eau. Lorsque le jet passe les haubans, on pousse gentiment sur le manche en s'aidant du trim (trois vers l'avant). Il faut être très délicat avec la poussée: trop fort ne fait que retarder les chose, trop faible et on ne décollera jamais. Très lentement, très progressivement le nez bascule vers l'avant au fur et à mesure que les flotteurs sortent de l'eau.
Tom sur le siège droit alors que l'avion repose sur l'eau.
Petit palier d'accélération, volets 0° (en prenant garde à ne pas redescendre), puis montée à 65 kt. L'avion est vraiment très lourd avec ses flotteurs et bien que nous ne soyons que deux à bord (mais c'est en fait la limite du C-172 sur flotteurs), le vario n'affiche guère plus de 400 ft/min. Il faut vraiment beaucoup mettre de pied pour garder la bille au milieu, et c'est vraiment critique pour cet avion.
Nous partons effectuer quelques évolutions, en commençant pas des gentils virage au taux 1. Là encore, beaucoup de pied pour rendre tout cela fluide. Il faut également être très attentif à la vitesse lors des virage en palier, et dès 30° d'inclinaison il ne faut pas hésiter à mettre plus de gaz pour maintenir 75-80 kt.
Cowichan Lake vu du ciel.
Nous trouvons là-bas une plan d'eau faisant peut-etre 500m de diamètre mais c'est semble-t-il suffisant. D'où vient le vent ? Pas si facile à dire. Il faut examiner la surface, l'axe du vent se trouvant perpendiculaire aux vagues. Pour la direction, c'est plus délicat, il faut regarder vers le bord, là ou l'eau est moins profonde, et si la lumière est bonne, on arrive alors à voir dans quelle direction se déplacent les vagues. Ok, on se choisit donc un runway autour duquel on tourne pour examiner la surface à la recherche d'obstacles: bateaux, nageurs, bouées, hauts-fonds, etc. Maintenant un circuit qui permet d'éviter arbres et collines, et, dans la mesure du possible, les habitations.
Un ours noir (si, si, les 4 ou 5 pixels sombres sur la route à droite du hauban !)
Moi aux commandes (notez la concentration extrême !)
Au bout du deuxième jour, je me sentais déjà assez à l'aise, quoi qu'encore un peu incertain sur l'assiette d'accélération au décollage. Mais Tom ne pouvait pas me laisser faire mon premier solo à cause de la présence trop nombreuse de bateaux. Le dernier jour, toutes les conditions sont par chance enfin réunies: un pilotage affiné, conditions de surface et de vent optimale, pas trop de bateaux, et une plage qu'on puisse aborder pour déposer Tom. Je laisse donc mon instructeur derrière moi et pars pour mes cinq circuits réglementaires. Seul à bord, l'avion est incroyablement plus léger, le décollage est vraiment simple, et j'affiche au moins 300 ft/min de plus au vario. Mes cinq tours de pistes se déroulent sans problème, tous mes touchés étant particulièrement doux sans avoir même besoin de remettre de gaz. Bon faut aussi dire qu'on avait du faire une dizaine de circuit au même endroit juste avant, alors ça aide à se régler hein. Je récupère Tom et retour à la base. Je suis titulaire de mon floatplane/seaplante rating
Un Martin-Mars water bomber (il en reste deux au monde), Port Alberny. Quatre moteurs de 2500 hp chacun, près de 3000 l/h de consommation en opérations, largue 27000 litres d'eau en une seule passe !
Un pilote heureux juste après son dernier vol (rating en poche !)
- le site de Tom Drybrough http://www.islandcoastalaviation.com
- Transports Canada http://www.tc.gc.ca/
- Martin Mars water bombers http://www.martinmars.com
PS: Ah, j'oubliais, j'ai vu un magnifique PBY à vendre à Nanaimo Airport. Bon, il doit y avoir "un peu" de travail pour le remettre en état de vol, mais si quelqu'un est intéressé
PBY de Nanaimo Airport